Spotify

Vandens kelias nuo Kauno iki Klaipėdos yra, pats esu plaukęs daugybę kartų, juo plaukė ir pramoginiai laivai, ir krovininiai. Ar realu turėti vandens kelią nuo Vilniaus iki Kauno, taip sujungiant iš esmės visą Lietuvą?

Tikrai taip, labai realu.

Jūs jau esate tai skaičiavę, analizavę, darę tyrimus?

Visus. Esame atlikę ne tik teorines analizes, bet jau nuskenavę visą Neries dugną nuo Kauno iki Vilniaus. Turime dugno 3D vaizdą, esame paskaičiavę visus vandens lygius, kiekius, darbus, kubus –  viską, ką reikia padaryti.

Papasakokite apie tai.

Iš tiesų Vilniaus krašto istorija nesėkminga, analizavome, kur tos šaknys, kur priežastys, kad nuo A. Smetonos laikų per Nerį Vilnius ir Kaunas nebuvo sujungti. Tai dėl istorijos.

Taip, dėl istorijos, nes 1920 – 1939 m. buvo karo stovis, iš esmės jokia prekyba Nerimi nevyko, jokie kroviniai nekeliavo, o sovietmečiu buvo vystomi tik tarpukario maršrutai. Ir Kaunas su Vilniumi Nerimi nebuvo sujungtas.

Taip. Jeigu jis būtų sujungtas tuo metu ir tos istorijos neturėtume, dabar mums nuostaba ir keisti klausimai nekiltų. Sujungti Vilnių su Kaunu Nerimi yra labai nesudėtinga.

Ką reikia daryti?

Reikia daryti vagotvarkos darbus, valymo darbus.  Su žemsiurbėm, su specialiais ekskavatoriais nuo sausumos  iš vandens ant pontonų ištraukti nešinį ir padėti jį šonuose. Tokiu būdu mes kaip Nemune – sutvarkome krantą, sutvarkome vagą, padarome gamtai gerą darbą ir turime laivo kelią.

Esu ne kartą perplaukęs nuo Vilniaus iki Kauno plokščiadugnias laivais Neries upe. Beje, tai yra ne 100, o 170 kilometrų, nes Neris vingiuoja, teka ir pro Kernavę, ir pro Jonavą. Esminė kliūtis, mano galva, yra rėvos. Jas reikia išvalyti?

Yra kelios rėvos, jas reikia išvalyti. Bet didžiausia problema net ne fizinis valymas, o aplinkosauginiai reikalavimai.

Visa Neris yra „Natura 2000“  ir priedo dar yra Neries kilpų regioninis parkas.

Tikrai taip. Kas yra rėvų valymas? Tai yra didelių riedulių padėjimas 10 -15 metrų į šoną. Ir mes iškart susiduriame su nuostata, kad taip daryti jokiu būdu negalima, nes ten neršia lašiša ir ji neršti 10 metrų šone negalės. Mūsų ichteologų informacija nėra tokia. Taigi, čia susiduriame turbūt su didžiausia problema vystant kelius – būtent su aplinkosauginiais reikalavimais. Fiziškai tai yra labai paprasti darbai, mes esame juos atlikę aukštupyje ties Alytumi. Ten tokie pat akmenynai, kurie aplinkosauginiu požiūriu nėra saugomi. Dabar Alytus pirmą kartą istorijoje kitam sezonui aukštupyje bus sutvarkytas laivybai.

Aukštupyje jau galima bus plaukti nuo Kauno marių žymėtu farvateriu iki Alytaus?

Taip. Ir dabar liks tik atkarpa nuo Alytaus rajono iki  Birštono rajono, kuri yra nelabai populiari  ir nėra kas finansuoja tą valymą. Dabar mūsų darbas bus ieškoti visų įmanomų būdų, lėšų, telkti visus tam, kad sujungtume, kad galėtume per porą metų padaryti taip, kad iki Alytaus atplauktume. Šiemet tvarkome, platiname jau ir Druskininkus, po to bus labai sudėtinga visa Merkinės atkarpa. Taigi penkerių metų laikotarpyje, jei  atsirastų sutarimas, galėtumėme nuplaukti nuo Kauno marių iki pat Druskininkų.

Grįžkime prie Neries. Nuskenavote visą dugną, žinote, kur reikia kokius akmenis išrinkti. Kokį farvaterį jūs skaičiavote, kokį gylį? Ir kiek kainuotų tokio farvaterio įrengimas nuo Vilniaus iki Kauno?

Iš esmės aplinkosauginiai reikalavimai vėlgi mums apribotų apie vieną metrą garantuoto gylio.

Nuo pačio žemiausio vandens lygio dar liktų metras?

Taip. Tai realybėje, esant normalioms sąlygoms, mes turėtume blogiausioje vietoje apie pusantro metro, ko pramoginei laivybai ir net daliai krovininės laivybos yra per akis.  Esame paskaičiavę kubus, tie kiekiai, aišku, yra solidūs. Kalbant apie pinigus, tik visos šitos atkarpos sutvarkymui reikėtų iki 20 miljonų. Žinoma, kai išgirsta paprastas žmogus Lietuvoje žodį „milijonai“, jį tuoj pat ištinka alergija. Bet mes visi suprantame, kad kai skaičiuojame kelius, geležinkelius, tai yra jau milijardai.

Vandens kelio sutvarkymui nuo Vilniaus iki Kauno reikia 20 mln. eurų.

Mūsų skaičiavimu tai jau maksimali suma. Galbūt pavyktų ir kažkiek pigiau tą padaryt.

Ar jūs nesvarstėte tuo pat metu galvoti ir apie ilgesnį vandens kelią iki Pabradės? Tai truputėlį buvome palietę kalbėdami ir su Vilniaus meru. Kas bent šiek tiek gaudosi geografijoje, supranta, kad dvi didžiausios Lietuvos karinės bazės – Rukla ir Pabradė yra ant Neries upės, du didžiausi Lietuvos miestai irgi yra ant Neries upės. Tai ta pati Neris gali sujungti Vilnių ir Kauną bei dvi didžiausias karines bazes.

Tikrai taip, su kariškiais esame kalbėję.

Ar jiems įdomu?

Kai atvažiavo vokiečių brigada, iš karto pasidarė įdomu.

Vokietijoje karinei logistikai yra Reinas arba Dunojus, akivaizdu.

Atsivertė žemėlapį vokiečiai ir sako: „O kur upė? Kodėl nėra?“ Tai mus labai džiugina, nes ateina vakarietiškos patirtys. Aš tikiu, kad mes su kariškiais anksčiau ar vėliau tikrai sutvarkysime iki Jonavos – čia yra mūsų pats pirmas prioritetas tvarkyti bet kuriuo atveju. Šiemet mes jau pradėsime visai netrukus valyti Nerį ties Kaunu. Ten labai sudėtinga vieta, tas salų, santakos siaubas ir chaosas.

Taip, kur yra tiltai į Vilijampolę, Šilainių tiltas.

Taip. Griauna miesto krantus, mažėja miesto teritorija, kada nors pasiglemš ir dviračių taką, ten reikia pirmiausiai tvarkyti. Ir tuomet pro Kleboniškio tiltą ir toliau jau norime eiti link Jonavos, nes visi suprantame, kad yra ne tik „Achema“, pramonė, bet yra ir poligonas. Tai šis dalykas jau yra mūsų planuose. O toliau Pabradė yra ta svajonė, tas didelis noras, kur tikrai reikia ir politikų įsitraukimo, ir, be abejo, kariškių. Reikia, kad jie pamatytų naudas ir tada tikrai tai yra realu. Viskas yra realu, nes tie pontonai yra labai sekliems vandenims pritaikyti ir ten logistika nėra sudėtinga.

Jūsų baržoje, kuri pernai pradėjo plaukioti Nemunu, telpa 44 jūriniai konteineriai.

Didieji, 40-ties pėdų, o mažųjų galima sutalpinti iki 90.

Viena barža gali pakeisti 90 vilkikų. Kokia jos grimzlė?

Kai ji būna pilnai pakrauta tais konteineriais, apie 1,80 metro. Jeigu ten būtų iki 2000 tonų, tada  2,05 metro. Įsivaizduokime, kad tai yra aukšto vyro ūgio.

Tačiau visais metų laikais ji sunkiai plaukia Nemunu. Ar yra Nemune farvateris nuo žemiausio lygio 2,10?

Kai būna hidrologinės sausros, o dabar jos tikrai dažnai būna, tai tuo metu mes turime apie 1,5 metro įprastinį darbinį gylį. Bet kadangi bunos dirba tik antrus metus po to didžiojo bunų projekto, o jos piką pasiekia po 5 metų, tai situacija kasmet  gerėja.

Nežinantiems reikėtų paaiškinti, kad bunos yra hidroinžineriniai įrenginiai – akmenų „pirštai“, kurie sukuria dirbtinę srovę, nukreipia srovę į gelmę ir pati upė save gilina. Teisingai?

Taip. Ir siaurina krantus. Todėl krantų erozija mažėja, žuvims gerėja aeracija ir mes gauname tą plius efektą.

Vandens bunos. / VVKD nuotr.

Jeigu toks vandens kelias būtų padarytas, tai iš esmės kažkiek laiko per metus tokia barža ir Nerimi galėtų plaukti?

Taip. Nes, pavyzdžiui, 200-300 tonų baržos, kurias galima jungti net kelias į sąstatus, tai jos būna „sėdi“ ir po 1,30-1,40 metro. Sakykim, iki Jonavos, jei yra 1,50 metro, tai gabenti trąšas arba karinę techniką nebūtų problema.

20 milijonų eurų atsižvelgiant į tai, kad mes kalbame apie visą vandens kelią tarp Vilniaus ir Kauno, neatrodo kažkokia fantastiška suma. Kaip į tai reaguoja politikai?

Jie reaguoja tik tada, kai visuomenė pradeda domėtis, kai žurnalistai paskelbia tą žinią. Mums labai sunkiai iš tikrųjų sekasi. Niekas nesiginčyja, kad tai yra gerai, kad ekonomiška, niekas nebesiginčyja, kad tai yra Vasiukai.  Jau mato, kad realiai plaukia baržos ir vyksta krova. Bet kadangi nėra tokio didelio visuomenės susidomėjimo, tai tie dalykai nueina į antrą, trečią ar šeštą planą. Jeigu visuomenė vis dažniau ir labiau keltų tą klausimą, o verslai jau dabar jį kelia, nes pamatė naudą, pamatė, kad pigiau, kad ekologiška, tai tada mes sulaukiame kažkokių reakcijų. Jeigu Vilniaus ir Kauno savivaldybės, kurios labai palaiko laivybą, sutartų ir dar būtų ministerijos palaikymas, iš esmės tai yra labai realu.

20 milijonų, kalbant apie 2 milijardų Vilniaus savivaldybės biudžetą, yra 1 proc.  Neris teka per kelias savivaldybes, tai čia neatrodo kažkas neįveikiamo net be centrinės valdžios. O dar yra Susisiekimo ministerija, yra biudžetai ir t.t.

Vieną kilometrą autostrados nutiesti kainuoja 3-4 milijonus. O čia mes kalbame apie 170 kilometrų.  Valstybės mastu tai yra protingiausiai išleisti pinigai. Kai įveiklini tokią upę, tu gauni turizmą, tvarų, darnų susisiekimą. Tikimės, kad tas proveržis įvyks, jau pradėjome judėti. Vilniuje jau šiemet atsiras elektriniai vandens autobusai, integruoti į viešąjį transportą. Kaune taip pat judame, bandome keisti kauniečių mentalitetą, kad štai upė čia pat, plaukim prie pat namų, naujų kvartalų. 

Bandyčiau įsivaizduoti, kaip atrodytų Vilniaus sujungimas su Pamariu, Nida, Juodkrante, netgi Šventąja, nes Šventosios uostas bus baigtas tvarkyti po kelerių metų. Tada galėtum iš Vilniaus nuplaukti į Šventąją vidaus vandens keliais ir šiek tiek jūra. Kaip tai pakeistų visą situaciją? Vilniaus regione  yra 40 proc. visų Lietuvos pinigų, o laivų regione –iš esmės nulis. Jeigu vilniečiai turėtų galimybę sėsti į laivą ir plaukti į Nidą, manau, kad tai būtų sprogimas. Kaip jums atrodo?

Tikrai taip. Mes daug ko nematome viešojoje erdvėje, bet procesai vyksta. Pavyzdžiui, ateities kvartalų projektavimas. Nežinau, kiek galiu atskleisti, bet esu matęs projektus, kurie su savivaldybe derinami, kad Vilnius yar grąžinamas į Nerį ir kad nauji kvartalai jau būtų su mini uosteliais.

Esu girdėjęs, „DO ARCHITECTS“ kompanija tai daro Paneriuose.

Taip. Ir panašu, kad miesto savivaldybė  labai palankiai į tai žiūri. Verslas ten irgi dalyvauja, kad integruotų. Tai čia būtų akivaizdus  vilniečio gyvenimo kokybės pasikeitimas, kuo turbūt daug kas netiki. Įsivaizduokite: išėjai iš savo namų, nusileidai, paspirtuką užrakinai rūsyje, atsisėdi į katerį ir plauki. Tu išplauki į Nerį, plauki link Kauno, tą atstumą paskaičiuoti nesudėtinga. Jei plauki vidutiniu 50 km per valandą greičiu, po 3 valandų jau esi Kaune. Sustoji Kauno senameistyje prie restorano prisišvartavęs papietauti, tada dar 4 su puse valandos plaukimo ir tu jau Nidoje. Ir tai yra realu, čia ne svajonė, ne pasaka. Tą galima ir dabar daryti, kai yra pavasario potvynis. Jums irgi per potvynį pavyko  praplaukti. Jeigu išvengsite tų akmenų, paslėptų puntukų, kurie yra kur ne kur vagoje ir ką reikia išimti, tai viskas yra labai realu. Įsivaizduokite: vilnietis atsisėda prie Baltojo tilto, nuo VCUP į katerį ir plaukia.

Jūs darėte skaičiavimus krovinių gabenimo? Kaip ir minėjau, įsigijote naują baržą, 44 didieji konteineriai, tų mažesnių beveik 90. Tai iš esmės beveik 100 vilkikų. Kiek kartų sumažėja transportavimo savikaina naudojant vandens transportą?

Jeigu mes turėtume visus legaliai dirbančius savivarčių vairuotojus ir dar labiau padidėjusius aplinkosaugos mokesčius keliams, kurie planuojami nuo 2027 metų, tuomet būtų dvigubai pigiau. Kalbu apie konteinerius, nes konteineris yra mažiausiai palankus vandens gabenimui. Palankiausia yra birūs kroviniai. Grūdai ypatingai brangus, svarbus krovinys, o Lietuva eksportuoja kosminį skaičių grūdų – būna 6-7 milijonai. Ir beveik viskas keliauja iš  Panemunės krašto. Labai dideli  skaičiai, apie 1 milijonas vien iš šito regiono iškeliauja. Tai štai grūdų, to brangaus krovinio, transportavimas atpinga kai kuriais atvejais netgi tris kartus. Tai tikrai kompanijos susidomėjo, mes dabar jau statysime antrą baržą, tokią didžiąją. Planuojame turėti 5-6 elektrinius šiuolaikinius stūmikus, kurių dar niekur Europoje net nėra, būtume vieni pirmųjų. Ir tada, turėdami 12 didžiųjų baržų, pilnai patenkinsim visą poreikį. Mes iš esmės nuo Kauno regiono viską, kas gabenama magistrale Kaunas-Klaipėda, galėtume nuimti. Tada lieka tik geležinkelis, ne mes su geležinkeliu nekonkuruojame. Ten yra dideli kiekiai, jie turi savo klientą, bet nuimti nuo kelių ir perkelti į vandens kelią yra įmanoma. Tai realiai taupymas yra nuo 30 iki 100 proc. gabenant vandens keliu.

Grūdų transportavimas vandens keliu yra net iki kelių kartų pigesnis. / VVKD nuotr.

Man susidaro įspūdis, kad kol šitoje temoje neatsirado nacionalinio saugumo dedamosios, ji net nebuvo arti nuo pajudėjimo taško. Kai atsiranda nacionalinio saugumo dedamoji, dalykai  juda paprasčiau.

Tikrai taip. Mes visada buvome nacionalinio saugumo įmone, nes vandens keliai visą laiką buvo suprantami kaip alternatyva karo metu. Bet dabar, kai pasikeitė geopolitinė situacija ir žmonės pamatė, kad tai jau ne tik kalbos, bet pavojus yra gan realus ir visi žinome apie Kaliningrado koridorių ir panašiai. Pavyzdžiui, vokiečių brigada tą puikiai mato tarp Kauno ir Jonavos. Nesvarbu, net jeigu būtume atkirsti, sakykim, žemupyje ties Kaliningrado siena, tai vien čia šitas kelias Nerimi mums atveria didžiules perspektyvas.

Žinoma, jeigu nori iš Ruklos permesti techniką, grubiai tariant, į Vilnių ar į Pabradę, ar į kur ten bebūtų, tai tu turi naudotis vienu iš trijų kelių: sausumos, vandens ar geležinkelio.

Geležinkelio bėgius išardyti užtrunka 5 minutes. Vienas sprogmuo ir ryšio nebėra. Susprogdinti tiltą yra 5 minučių darbas. Sugadinti vandens kelią jau reikia pasistengti. Jeigu įgrius betoniniai blokai, tai su plaukiančiu kranu juos patrauki į šoną ir plauki toliau.

Taip, vandens kelią sugadinti gali tik susprogdindamas tiltą virš jo, bet ir tai trumpam.

Mes dirbame su plaukiančiais kranais, su technika, kuri plaukia vandenyje. Patrauki blokus ir plauki toliau.

Formaliai Lietuva turi 884 kilometrus valstybinių vandens kelių, iš kurių pusė yra netinkami naudoti. Taip pat primenu, kad tas kelias, apie kurį mes kalbame nuo Vilniaus iki Kauno, yra valstybinės reikšmės vandens kelias, toks yra jo statusas. Tačiau jis nenaudojamas?

Taip ir tai visiškas absurdas. Ir įsivaizduokite, taip nutiko, kad kai 2008 metais buvo sumažintas direkcijos finansavimas, tai praėjus 16-17 metų liko tas pats skaičius, kas buvo litais paversta į eurus, tą patį gauna finansavimą ir dabar, nors jis turėtų būti 3,45 karto didesnis. Tai yra išvis sveiku protu tiesiog nepaaiškinama. Ir kai kalbi su politikais, biurokratais, kažkur ten, tam vertime, visoje šitoje struktūroje ta sveiko proto logika tiesiog pasimeta. Ir tai yra mano kasdienybė, duona. Mes stengiamės, kalbame. Ateina nauja valdžia ir vėl pradedame visą litaniją iš naujo. Ir mums nepavyksta įrodyti, kad tai yra puikus dalykas ir jo reikia Lietuvai.

Kuo jūs tai aiškinate? Aš tai aiškinu labai paprastai: žmonės nėra niekaip susiję su vandeniu, jie nesuvokia, kad vanduo iš principo yra transportas ir kad tai yra kelias, nes jie yra važiavę tik dviračiais ir automobiliais, daugiau niekuo.

Iš mūsų, lietuvių, sąmonės buvo ištrinti vandens keliai. Ir tai buvo padaryta sąmoningai. Mes labai domėjomės istorija, ieškojome priežasčių. Atkapstėme, kad sovietų laikų ministrai, kurie Kremliuje sėdėjo ir buvo paskirti transportui, tai vienas buvo geležinkelietis, o kitas labai laidavo už auto transportą. Ir jie tiesiog marino vandens kelių transportą, jame nematė perspektyvos, naudos, resursų ir panašiai. Ir dabar tikrai, pavyzdžiui, Vilniuje su jaunimu man lengviau kalbėti apie droninį paspirtuką, kuris skrenda oru ir gali skristi virš Parlamento rūmų. Jie daug lengviau mane girdi.

Negu valtimi plaukti Nerimi.

Taip. Negu valtimi kateriu smagiai plaukti Nerimi. Neįtikėtina! Iš tikrųjų tai psichologija, viskas į tai atsiremia. Žmogui neįdomu, nes tai ne žvyrkeliukas ties jo namu, jam neaktualu. Politikams nekeliami tie klausimai ir jie natūraliai iškrenta iš darbotvarkės.

Dar vienas dalykas.  Baltarusijos hidroakumuliacinė elektrinė, kas nežino – Baltarusijos pusėje Neries upė yra užtvenkta, ten yra marios ir iš esmės pagal jų paduodamo vandens kiekį didžia dalimi priklauso Neries debitas mūsų pusėje. Ar jūs domėjotės, kiek jie gali įtakoti ar sugriauti bet kokius planus?

Iš esmės nė kiek. Žmonės galbūt nepagalvoja, kad užtvanka veikia taip: tai yra vandens kubilas, kuris yra labai riboto dydžio. Ir jeigu tu iš jo neišleisi minimalaus debito, tai jis tiesiog persipils per kraštus. Realiai galimybių sustabdyti vandenį nėra jokių. Galima pažaisti paros, dviejų, trijų parų bėgyje. Jeigu yra, pavyzdžiui, hidrologinė sausra, ką daro ir Kauno hidroelektrinė – uždaro pralaidą, palieka minimalų aplinkosauginį debitą ir tokiu atveju kaupia, kaupia, o tada paleidžia  staigiai, turbinos pradeda suktis ir  generuoti pinigus. Tai va tiek tik gali padaryti. Ir tos visos kalbos, kad čia Baltarusija mums uždarys vandens čiaupą, yra tiesiog neišmanymo ir tuščio kalbėjimo dalykas.

Jūs visiškai teisus kalbėdamas apie sovietmetį, nes, tiesą sakant, sunku suvokti, kad kur nors Europoje būtų statomas tokio dydžio objektas kaip Kauno HES, nepadarant šliuzų, žuvitakio. Vokietijoje lygiai taip pat Reine yra  daugybė tų elektrinių,  yra visur apilpaukimai, šliuzai, viskas pastatyta būtent panašiu laikotarpiu, kaip ir  Kauno HES.

Ir jis buvo suprojektuotas. Mes radome dokumentus į Kremlių, kaip aš juokauju. Pirmame rašte buvo parašyta, kaip reikia šliuzo, jis suprojektuotas – statom!  Antrame rašte, keičiantis ministrams ir valdžiai, buvo pasakyta: „Žinote, mes pagalvosime, gal jau ne taip stipriai ekonomiškai apsimoka.“ Ir trečiu raštu jau A. Brazauskas pasirašė, kad jo nebereikia.

Yra Brazausko  parašas?

Tiesiogiai ne jo padėtas, bet kadangi jis buvo atsakingas už statybas, tai pačio dokumento su parašu mes neradome. Bet visur ten minima ir ta visa medžiaga yra. Tai realiai sankasa padaryta, ačiū Dievui, bent tiek. Ir aš tikiuosi, kad  mes tą šliuzą visgi pastatysime, nes dabar vyksta jo projektavimas. Ir jeigu viskas sėkmingai, tai už pusantrų metų galėtume turėti statybos leidimą.

O pati statyba?

Viskas remiasi į pinigus.

Kokia jo kaina?

Sunku spekuliuoti, kol nėra galutinio projekto ir kol nėra aiškumo, kaip į jį apskritai žiūrės visi dalyviai, rangovai. Nes dabar Kėdainių tiltas Kaune kainuoja apie 120 milijonų eurų. Vienas tiltas. Jeigu manęs būtų paklausę prieš 5 metus, ar tai įmanoma,  pasakyčiau, kad tai absurdas. Bet dabar tokios kainos, tai yra realu. Tai mes skaičiuojame, kad jis galėtų iki 150 milijonų kainuoti. Bet jis tarnautų mažiausiai 100 metų.

Sakote, kad išleidus 150 milijonų, šliuzas tarnaus 100 metų. Jei atliktume kaštų ir naudos analizę, kokį gautume rezultatą?

Kai skaičiuojame netiesioginius, pavyzdžiui, gabentojų, o visus socialinius-ekonominius: ir turizmą, ir taršos mažinimą, avaringumo mažinimą perkeliant transportą į upes, tokiu atveju jis apsimoka, jis atsiperka.  

Yra kažkokių stambių pramonės įmonių Nemuno aukštupy?

Alytus. Smagi Alytaus ekonominė zona. Mus labai maloniai nustebino Alytaus meras, kuris ėmėsi iniciatyvos. Sutvarkėme Alytų ir jie planuoja, svarsto dėl Alytaus uosto. Jeigu taip atsitiktų, per porą metų sutvarkytumėme priplaukimą, nes įmonių, kurioms dabar gabename, jau yra. Tik turime atgabenti sunkvežimiais iki Kauno, persikrauti į baržą ir tada gabenti į Klaipėdą jau eksportui per Klaipėdos uostą.

Didžiausia Baltijos šalyse upinė barža gali talpinti 1300 tonų grūdų ar kitų birių medžiagų. Tai yra tiek pat, kiek 26 traukinių vagonai arba 54 vilkikai. / VVKD nuotr.

Lietuva turi dar vieną nuostabų vandens kelią –Vilhelmo kanalą iki Klaipėdos. Čia irgi tokia anekdotinė situacija: vandens kelias yra, bet juo niekur nuplauksi, nes tas, kas bandė plaukti Vilhelmo kanalu, atsirėmė į geležinius vartus Vilhelmo kanalo gale Klaipėdoje ties vandenviete ir turėjo suktis atgal, plaukti arba į Kuršių marias, arba į Minijos upę. Buvo svarstoma, kad bus kasamas papildomas kanalas iki Kuršių marių, bet to nesigirdi.

Keista situacija, dar keistesnė negu visa kita. Iš tikrųjų sovietų laikais reikėjo sukurti vandenvietę, paėmė ir užbetonavo fantastinį Vilhelmo kanalą į Malkų įlanką, į Klaipėdos uostą ir atsidarė betoninę sieną. Mes kovojam turbūt jau ketverius metus, kaip jį atverti ir kad pagaliau kažkas išdrįstų tą padaryti. Per susitikimą su dabartiniu Klaipėdos meru Arvydu Vaitkumi ir ministru Mariumi Skuodžiu meras žadėjo pagelbėti tais klausimais.

Ką reiškia pagelbėti?

Esmė yra tokia: jeigu mes pakeičiame vieną administracijos direktoriaus įsakymą dėl vandenvietės normų, atstumų – pati vandenvietė, kaip suprantu, tam neprieštarautų – pakeičia, šiek tiek atitraukiam ir viskas, Vilhelmo kanalas tampa neuždraustas toje vietoje laivuoti dėl vandenvietės reikmių. Tada mums reikia iškasti 1,3 kilometro kanalą, kas yra labai paprasta – Svencelėje jau iškastas bendras didesnis ilgis kanalų. Tai čia jokio stebuklo per vadinamąjį Stariškių kvartalą. Dabar jau įvyko Stariškių kvartalo projektinių pasiūlymų aptarimas ir jame Vilhelmo kanalo atvėrimas yra numatytas į tą būsimą pramoginių laivų uostelį.

Daug kas vadina nacionaline marina. Prie Kiaulės Nugaros.

Taip. Labai tikiuosi, kad visi šitie procesai iš tikrųjų įvyks. Kažkas bandė sakyti, kad eina kažkokie kabeliai į Švediją, tų tokių paistalų skaičius yra begalinis, kas ką nori, tas tą šneka. Viskas ten yra labai paprasta, kanalo iškasimas išvis yra juokas. Manau, ten norėtų nekilnojamo turto vystytojai netgi prisidėti, kad būtų galimybė jachtą prie namo pasistatyti. Tai vėlgi – reikia tik norėti, susiimti ir tai yra padaroma labai greitai. Jeigu šliuzą per HES pastatyti reikėtų kokių 3 metų, tai čia iškasti galima ir per metus.

Grįžkime prie vaizdinio sujungus upe Vilnių ir Kauną vandens keliu. Pačios krantinės yra betoninės, reikėtų prie jų tiesiog kažkokių pontoninių tiltelių. Pakankamai elementarūs įrenginiai – pavasarį sudėjai, rudenį ištraukei, laivai iškraunami ir viskas – upe ledai plaukia. Kai ledai nutirpo, vėl laivai ir pontonai – į upę. Tada iš esmės pasikeistų miesto veidas. Mes kalbėtume apie kitokį Vilnių.

Mes kalbėtume apie prabangos jausmą, ką matome Olandijoje, Norvegijoje, Švedijoje. Galėtume didžiuotis. Tai būtų tikrai aukščiausia gyvenimo kokybė, kokią apskritai galima turėti mieste.